中央社
（中央社台北23日電）中國官方日前公布有關航空發展的意見，要求除了10個國際航空樞紐城市之外，地方政府不得再補貼國際航線。當前已有多家外國航空公司停飛中國，未來中國的國際航線布局也將面臨大調整。
8月下旬，中國民航局、國家發改委聯合印發的「關於推進國際航空樞紐建設的指導意見」在民航局官網公布，確認了「3+7+N」的國際航空樞紐發展格局。
這份文件把中國的航空樞紐分成4類。第一類是「3」，即北京、上海、廣州，定位是「全方位門戶」的國際航空樞紐，將強化洲際連接能力和全球輻射能力。
第二類是「7」，分布在大江南北，包括成都、深圳、重慶、昆明、西安、烏魯木齊、哈爾濱，定位是「區位門戶」的國際航空樞紐，將構建具有區位優勢的國際航線網絡。
第三類是「N」，是12個面向特定區域的國際航空運輸網路。第四類則是航空貨運樞紐。
這份文件指出，「連接除國際樞紐機場外其他機場的國際航線，地方政府不得安排航線補貼。」這代表除了「3+7」這10個城市之外，都不能有國際航線補貼。
由於俄烏戰爭導致的航線成本上漲和需求低迷，多家外國航空公司今年接連停飛中國的航線。
財經類微信公眾號「智谷趨勢」今天發文指出，即使是中國很多城市的國際航班，上座率也在下降，「處於吃不飽的狀態」。
以南京到澳洲雪梨為例，這條航線平均上座率常年在5成上下波動，最高的2020年，也不過是60%。有業內專家測算過，能讓中國民航業實現盈利的上座率最低線，是60%。
今年3月，青島、武漢、杭州等城市到雪梨的客機上座率均在5成以下，濟南到雪梨甚至低至26.8%。
文章指出，截至2024年9月6號，flightconnections網上所有在中國設有通航點的國際航線，除了港澳台和10個樞紐城市，共有280條，涉及48個城市，其中，杭州22條最多。
有機場發言人曾說，一座二線城市能夠擁有直飛歐美的航線，無論是對外宣傳，還是吸引外資都有正面的積極作用。
但是遇到需求不足時，這些國際航線就必須依靠地方補貼。
文章指出，據不完全統計，2016、2017年，中國政府、民航總局支出的航線補貼總額超過人民幣100億元（約新台幣454億元）。
山東省青島市2016年就明訂，新開直飛亞洲地區的航班，每班根據機型、是否定期等因素補助3萬到8萬元不等。該市2017年前往法蘭克福、舊金山、溫哥華、墨爾本4條洲際航線共獲得補貼資金4.97億元。
廈門市2023年也提出，對於新開通亞洲定期航線，將按不同航程每班給予6萬至12萬元補貼，上限1000萬元一年；對於新開洲際定期航線，按不同航程每班給予82萬至106萬補貼，上限高達1億1000萬元。
文章說，如今，即使中央不出手整治，這種地方補貼模式也已經難以為繼。幸福航空今年就把內蒙古自治區阿拉善盟發改委告上了法庭，據稱和費用問題及補貼逾期有關。
中國新聞週刊4月時的報導，引述在民航業工作20多年的從業人員說，「這兩年很多地方補貼延期支付，有的甚至變成壞帳，已經不是秘密。」補貼逾期已經成為航空公司普遍面臨的問題。（編輯：張淑伶/陳鎧妤）1130923
新聞來源：中央社
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