減碳重組能源版圖 氫能經濟列車啟動台灣追得上嗎

中央社

氫能新賽局1(中央社記者蘇思云、曾智怡、廖禹揚、林育立台北25日電)跨越浩瀚的印度洋,人口數僅253萬的非洲納米比亞,今年5月風光宣布與德國投入綠氫生產計畫,未來每年將輸出200萬噸綠氨(易於運輸的氫延生物)。曾是德國殖民地的納米比亞,20世紀以盛產鑽石聞名全球,如今將要產出能源界新礦石—綠氫。

這項計畫投入總經費高達100億美元,相當新台幣3000億元,是納米比亞一年的國內生產毛額,龐大計畫的背後推手是德國經濟部長哈柏克(Robert Habeck)。

事實上,德國早在2006年開始布局氫能,直到俄烏戰爭爆發,當俄羅斯便宜的管線天然氣供應成為過去式,德國才加快發展氫能。在減碳要求以及經濟發展的雙重壓力下,哈伯克這一年來奔走各國,簽署多份綠氫供應合約,搶占「未來能源」動作積極。

德國境內能源比重過半來自再生能源,是發展綠氫優勢,憑藉過去打下深厚基礎,德國氫能推動成果逐漸顯現。去年8月,德國北部薩克森邦(Niedersachsen)全球第一部氫動力列車首度亮相,即使這輛氫動力列車花費新台幣30億元,造價不菲,依舊驚艷全世界。

地上列車天空的飛機改用氫氣 傳統能源翻轉新契機

不讓西方國家獨領風騷,亞洲地區日本、韓國同樣積極發展氫能源。今年2月,仁川國際機場公社、韓國液空(Air Liquide Korea)、空中巴士(Airbus)與大韓航空共同聲明,將合作研發第一代氫動力飛機。

氫動力飛機尚未起飛,仁川機場周邊設備先動起來,接送旅客與機場工作人員的氫能接駁車現有10餘輛,計畫2年內要改為氫能車的機場巴士將達298輛,往來免稅店、航空公司等通勤接駁車有70輛。

此外,仁川機場一、二航廈也設置對外營業的加氫站,提供機場外小客車氫氣,一天可提供1250公斤的加氫量,一小時就能為10輛氫能小客車充飽電力。

據統計,韓國加氫站已達230站,僅42座為民間出資興建,其他都是由環境部、國土交通部與地方政府共同建設,部分加氫站委託民間業者如HyNet營運。

HyNet旗下負責第2航廈加氫站營運的所長鄭顯山觀察,韓國政府從興建加氫站到開放民眾自助加氫,花不到3年時間,算是發展很快。

相較於鄰近的日、韓或歐洲的德國發展氫能腳步迅速,即使國發會2050淨零碳排路徑首次納入氫能,但台灣在法規面與執行部分,明顯有加速的空間。

台灣氫能納入能源管理法4月下旬才進入60天預告期,6月20日預告期滿後,台灣進入「氫能元年」,能源局將可依循此法展開下一階段「加氫站設置管理規則」訂定。

台灣加氫站沒法源 大廠投資卻步

「台灣在推動氫能發展,要有明確政策宣示,廠商才看得到未來,大廠才敢投資」,中央大學機械工程學系特聘教授、台灣氫能與燃料電池學會理事長曾重仁,一語道出國內業者的急迫感。

這樣的焦慮感,在今年春天立法院一場氫能發展公聽會上展現無遺,會場上的和泰汽車、聯華林德與東立物流等業者,聲嘶力竭地公開喊話,盼望政府制定法條、提供獎勵補助,盼望迎頭趕上全球氫能發展的列車。

「台灣設置加氫站目前沒有法規可循,民間無法成立可對外公開使用的加氫站」,和泰汽車商品戰略部長陳彥佑一語道破台灣發展氫能一大困境。

和泰汽車有意發展氫能車,預計與聯華林德合作引進氫能車,南陽實業也公開表達對氫能車的興趣;實際上,氣體大廠聯華林德很早展開布局,透過自家工廠改建設置加氫站,堪稱是台灣首家民營加氫示範站,只不過,目前這座加氫示範站僅限自用,無法對外開放。

加氫站設立是台灣發展氫能首要挑戰,經濟部次長曾文生坦言,政府要用什麼樣方式給予獎勵,必須先釐清商業模式如何運作。

經濟部修法將「氫燃料」列入能源管理法第2條第6款的能源,未來將與離岸風電、太陽光電等綠能,同樣被視為「能源」,即使好不容易邁出第一步,台灣氫能發展藍圖仍存有許多不確定性。

曾文生說,雖然目前各國認為氫能運用在物流車、公車等高酬載運具是可以考慮選項,但是國內對於加氫站接受度、安全規範,又該布建在哪裡,都需要再評估。

「氫能無法依靠電網運送,要拉管線,蓋一座座加氫站據點,沒人會想放在家裡附近,現在光設新的加油站都會被抗議了」,曾文生一席話,透露出了當前台灣政治社會氛圍,能源基礎建設面臨的公共溝通困境。

加氫站是氫彈?韓國拿出科學數據溝通爭取

然而設置加氫站阻力並非只有台灣發生,韓國也一度遭遇抗爭,鄭顯山回憶,民眾直覺認為加氫站就是氫彈,為此他還特別去查氫彈製作原理,再向民眾解釋,溫度要達到攝氏1000度以上才會爆炸,而加氫站整個運作系統,不可能產生1000度。

身為國營事業的中油,扛起台灣能源政策任務,將帶頭示範興建加氫站,作為交通部氫能公車示範計畫一環,但社會溝通是魔王關卡,選址之路同樣一波三折。

中油原先規劃設在停業的LPG加氣站,主要考量LPG加氣站已符合可燃性高壓氣體製造儲存處理場所相關法規規定,也有合格的高壓氣體操作人員,適合轉型應用推廣。

目前中油持續進行溝通,希望能折衷出一處人煙稀少、廠區外地點,否則若最後只能設在中油工廠內,向民眾展示「加氫示範站」政策美意恐將大打折扣。

各國追求加氫站的普及化,目的不僅是降低運輸排碳,同時也帶出新商機—氫能車,日本、韓國政府紛紛祭出氫能車購車補貼,以日本為例,TOYOTA燃料電池車定價日圓700萬元(相當新台幣約154萬959元),中央與地方政府一同補助,讓民眾花不到新台幣100萬元就能購入。

透過購車補貼,誘發民眾購買意願,也替加氫站打造經濟規模,試圖創造「車」、「站」相互正面拉拔力量。

聯華林德潔淨能源和氫能開發總監許正翰觀察,並非大家不想使用氫能,潛在市場的確存在,只是礙於成本太高,因此許多國家會採取提供氫能投資補助方式鼓勵發展。

和泰汽車商品戰略部長陳彥佑從市場現實面坦言,台灣氫能載具仍在發展階段,氫能車比柴油車貴,若政府不提供購車等補貼,大型運輸業者不會想跳進來。

31國家制定氫能戰略藍圖 業者直呼台灣不夠積極

民進黨立委鍾佳濱認為,對台灣而言,發展氫能是要取代石化燃料發電,氫能是用來減碳的工具之一,「台灣走的是防禦路線」。

但曾重仁估計,台灣2050淨零路徑圖設定氫能占能源配比為9%至12%,屆時公共電力、煉鋼、石化等加總起來需求占比會超過20%,政府氫氣接收站規劃至今未聞樓梯響,令人著急。

目前全球至少31個國家或地區,明確制定氫能戰略藍圖,業者強力呼籲,政府訂定獎勵辦法,甚至是複製台灣離岸風電模式,吸引外商投資,借力使力之下才能追上他國發展速度。

「德國宣布將投入70億歐元,在2030年前達到5GW綠氫產量,2035至2040年間再增加5GW,各國政策規劃都一清二楚,台灣政府似乎不夠積極」,曾重仁感慨地做出這樣結論。(編輯:林淑媛、潘羿菁)1120625

新聞來源:中央社



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