中央社
（中央社記者江明晏台北15日電）紅海危機暫陷僵局，最新SCFI運價指數連10週上漲，航運業者指出，目前市況仍舊「塞港、缺櫃、滿艙」，今年需求好轉，客戶端拉高庫存，看好旺季提前並擴大；而全球港口陸續醞釀的罷工事件，也將成為下半年運價的變數。
航運產業近年景氣波動劇烈，疫情期間需求暴增、運價飆漲，造就國內貨櫃三雄長榮、陽明、萬海股價飛天、掀起「航海王」大波段行情；但2023年疫後消費轉向旅遊等服務業，碼頭壅塞明顯舒緩，運價大跌，貨櫃三雄獲利均大幅縮水。
今年上半年，航運產業走勢撲朔迷離，打破原先「供過於求」的預期，因紅海危機、巴拿馬運河乾旱問題，美中政治持續角力等事件「助攻」下，運價漲風再起。
去年10月，以哈瑪斯為首的巴勒斯坦武裝團體與以色列軍隊爆發武裝衝突，間接導致紅海危機，多家航運公司為避免遭受襲擊，繞行到較遠的好望角航線，加上巴拿馬運河乾旱等，消化全球15%至20%運力，運價出現2022年後的一波小高峰，為海運業者帶來紅利。
原本以哈戰事本週有望停火，讓紅海危機暫露曙光，不過隨後又再度陷入僵局。胡塞武裝組織再傳出以無人機攻擊紅海商船，最新出爐的上海出口集裝箱運價指數（SCFI）連續10週上漲，且週漲幅較前一期擴大至6.1%，顯示運價走勢持續看漲。
航運業者對中央社記者表示，觀察目前市場狀況，本週和上週情勢沒有改變，還是一樣「塞港、缺櫃、滿艙」，且滿艙狀況直至7月，航運市場基本面沒有改變；隨著第3季旺季即將到來，市場傳出各大航商擬加收旺季附加費（PPS）。
熟知航運產業的高層表示，以哈戰事牽涉層面複雜，紅海危機就算這時解除，全球供應鏈恢復正常也需要時間，推估「至少還要3個月的時間」；加上即將進入第3季旺季，感恩節、耶誕節拉貨潮已啟動，塞港嚴重的狀況，短期內沒辦法改善，更何況巴拿馬運河乾旱導致通行量減少的問題並未解決。
航運業者強調，「今年航運產業前景複雜，不只是單純的供需問題，業者還在邊走邊看」。整體而言，他推測下半年有雙利多、一變數必須觀察。
產業利多方面，第一，由於美中貿易戰持續，中國廠商趕在關稅提高前出貨效益明顯，上海塞港程度近期躍居全球第一，也暫時掃除先前市場對中國經濟不振的憂慮。
第二，去年受通膨因素影響，市場沒有出現所謂的感恩節、耶誕節拉貨潮；今年美國經濟狀況回溫，整體市場需求好轉，加上客戶端去年庫存水位偏低，且受地緣政治影響，船舶繞行時間增加，各業者紛紛在今年提前拉高庫存比例。
他認為，今年旺季不只提前到第2季發酵，因實質需求支撐，第3季旺季營運也將優於第2季，呈現季增、年增的雙成長表現。
展望下半年，航運產業還存在另一大變數。外電報導，美國東岸與墨西哥灣沿岸港口的國際碼頭工人協會（ILA），宣布停止與資方談判，東海岸數萬名港口工人大規模罷工的風險急劇上升。
航運業者分析，美東碼頭工人9月將面臨6年合約到期，目前進入協商期；新合約牽涉工資和反自動化問題，雖然7月前應不會罷工，但後續情勢將為美東進口貿易帶來風險。
此外，法國幾個重要貨櫃港口工人將抗議法國延後法定退休年齡至64歲，恐惡化歐洲塞港問題，間接帶動運價進一步上揚；加拿大鐵路也有罷工談判，若北美運輸中斷，將導致全球航運供應鏈問題更趨複雜化，相關情勢發展都是牽動下半年運價的變數。
除了貨櫃航運方面，散裝市場運價近期也維持高檔，主要原因是疫情期間造船廠訂單集中在貨櫃等大型船舶，以致近年散裝新造船交船量偏低；其次，全球區域衝突接連而起，迫使船舶繞道增加週轉天數；而環保法規上路，老舊船舶將面臨降速或淘汰等問題，造成市場需求與新運力無法順利銜接，進一步推升散裝運價及指數走揚。
散裝業者認為，紅海危機遲早會解決，只是和解時間點還看不準，可以肯定的是「今年將比去年好，明年也不會太差」，除了關注中國經濟復甦，也期待印度新興市場成長。（編輯：張良知）1130615
新聞來源：中央社
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