溫柔 採訪/撰稿 林洧旭 攝影/剪輯 / 台北市
行人地獄，是指台灣交通環境對行人極不友善，常有嚴重的行人交通事故，社會各界強烈關注，檢討聲浪四起。2024年5月，《行人交通安全設施條例》正式上路，「行人友善區」與「行人優先區」的設置，
2021年行人地獄一詞，首次在社群媒體出現，2022年CNN引用相關資訊，台灣混亂的交通現象，引發國際關注。攸關行人權益，以人為本的交通思維，開始一步步落實在，你我的日常生活。台北市古莊里里長吳宗雄說：「其實我們整個光里內一年，有將近差不多82件的車禍，我都覺得這樣子非常不安全，包含嬰兒車要進出，輪椅要進出都非常困難，都要與車爭道。」吳宗雄說：「他們這一條路是通往師範大學，大家要去運動的場地，但是都是停滿了機車、腳踏車還有盆栽，他(民眾)根本過不去。他(民眾)就說，是不是能夠把它移除，後來我們就費了很大的力氣，把這一條道路移除，然後設置一個平坦的通學巷，整個綠化，通通連機車腳踏車都沒有停。」
台北市大安區的古莊里，是啟動「行人友善區」的前段班，平整乾淨的通學巷，只是改造的一小部分。吳宗雄說：「只要是這條路上，不是人家的店面，或是人家的車道口，就會放實體的這個路緣石加欄杆。在雙向的時候有設置反光鏡，到晚上的時候，它有反光鏡的作用。車道路面縮減，車子是可以會車沒有問題的，但就是要讓他速度慢，太寬的話大家都速度快，又失去它的意義，所以說車道夠，但是會比原來放慢一點。那人行道的部分，是加寬到兩米的空間。」
原來現行法規，對人行道寬度有特別規定，道路越寬人行道就必須保留得更大，一般人行道淨寬不得小於1.5公尺，但若道路寬度在12公尺以下，可放寬為1.2公尺，即使路況特殊也不得小於0.9公尺。而如果道路寬度小於8公尺，也至少要設置單側人行空間，或標線型人行道，這些做法都只是行人友善區的基本要求。台北市政府交通局局長謝銘鴻說：「行人友善區，法定上是定義說在人潮比較多的地方，不管在醫院或是商街，或者是一些機關，大眾運輸場站這些區塊，它劃定一塊區域，當作是行人友善區。當然這裡面我們必須布設一些設施，減速設施、人行道、安全設施或是警示設施，去公告在這塊區域裡面，是屬於行人的友善區。」
吳宗雄說：「浦城街，我們古裝里浦城這個區塊，是這個里的中心點，它兩側都是那個公寓，但是大家要出來倒垃圾的時候，都要與車爭道。後來剛好因為有條件的允許，所以說在浦城街，我們就做一個實體的人行道。」
不過看似立意良好的行人友善區政策，其實仍有地方的反對聲音。記者溫柔 vs. 台北市古莊里里長吳宗雄說：「(你好，那以前這裡都是停滿汽車)，汽車、機車，(那汽車現在都去哪了)，都清走了，這個是國產署的閒置空間，它(過去)是一個廢墟。」
要建置行人友善區，疏通人行環境，里內停車問題必須解決，尋覓閒置土地興建停車場，是里長最頭痛的功課。吳宗雄說：「因為要規劃總是會對某些人不方便，那他們會不會抗議，一定有抗議，抗議就是里長自己要扛的。」
謝銘鴻說：「在法令上規定12公尺以上，一定要有人行道，在台灣很可惜，以前並沒有完全去落實。所以我們現在有點在跟時間賽跑，去跟這種12公尺以上的道路，因為它目前都可能堆滿了汽機車停車，甚至堆滿了攤販。所以常常面臨，既得利益者也好或既得習慣的人也好，我們再去要求他改變，這也是我們今天所有縣市，不管交通部門公務部門，常常會碰到最大的瓶頸。」
華視新聞雜誌記者溫柔說：「像古莊里這樣，以住宅占多數的巷弄地帶，就是行人優先區及行人友善區的首要設置地點。在人口密集的都會區，這樣的巷弄社區是一抓一大把，同樣是通學區，而且以住宅為主的大學里，也有行人友善區的建置，三角形的大學里，被三條主要幹道包圍，不少快速的通過性車流，會為了避開紅綠燈闖進社區，而為了讓這些快速的車流慢下來，大學里更進一步設置了，行人優先區。」
台北市大學里里長吳沛璇說：「他們在開進來的時候，就會看到我們路面的設計是不同的，藍色的路面設計，告訴大家，已經進入了行人友善區。」
這裡是新生南路三段54巷口，偌大的告示牌與顏色鮮明的路磚，都是為了提醒駕駛，強調這裡是行人友善區的起點，繼續往前走街廓還有玄機。吳沛璇說：「許多穿越型車輛，可以從新生南路到羅斯福路，避開四個紅綠燈，讓裡面的居民會嚇一跳，車子開很快。那我們的穿越型車輛怎麼解決，我們就從大學里新生南路54巷，開始做一條彎彎路。」
所謂的彎彎路，是指透過畫設槽化線，視覺上縮減路幅，主要目的在於降低車速，2024年5月公布的《行人交通安全設施條例》，明定行人友善區除了必須設置人行道，還可以透過速限標誌，標線等設施來降低車速，甚至進一步劃設「行人優先區」。
台北市大學里居民說：「這個轉彎迴轉道的第一個巷口，外來車不了解，一個轉彎速度很快，常常老人家在這邊走會撞到，很危險。既然要做，就乾脆做成減速，看到人的步道(行人優先區)，他就會慢慢減速，自然而然就會減速了。」
大學里從2024年起，陸續在與新生南路三段垂直的巷弄，建設行人優先區，其他路段的居民，也陸續提出設置需求。吳沛璇說：「他們就說里長那一段，我們怎麼沒做，我說因為你周邊有攤販，我也怕你們做了行人優先區，你自己的車也沒辦法好好停車，然後居民說，沒關係里長做下去，這樣比較漂亮。」
台北市政府交通局局長謝銘宏說：「在不管是六米或八米這種小巷弄裡面，目前在台北市都有很多汽機車的停車，要把汽機車停車的空間挪開，當作是我們綠鋪面，或所謂的人行道是不太可能，已經沒有替代的停車空間，那麼我們只好將既有的車道的鋪面，拿來供做行人使用。」
台北市交通工程管制處處長張建華說：「優先區可以分兩塊，一個是在友善區的範圍內，它可能某些路段的條件沒有那麼好，沒有辦法規劃出實體人行道，或是標線型人行道的時候，我們就可以用優先區，這種管制方法來做處理。」
路面上只有醒目的彩色鋪面，看不見印象中的綠色人行道，優先區打破走路靠邊行的刻板印象，全路段開放行人通行。內政部國土管理署都市工程基礎組副組長趙啟宏說：「這個政策發想，是從德國那邊的一個遊戲巷，我們把它參考過來了，那立意是說希望在這個行人優先區的巷弄，通過性的車流不要進來，我們只允許今天是要上班，出去的車子或是要回家的車子，進來就好了。」
台北市嘉興里里長鄭智耀說：「其實我們這個是已經行人優先區到2.0版，之前1.0版的時候，沒有用這個彩色瀝青壓花，就是很單純的一個黑色柏油路。可是在那樣的實行之下，我們發現了一個問題，民眾跟駕駛幾十年來被教育的，黑色瀝青柏油路就是車子開的，所以說駕駛也不曉得，自己是不是該減速，行人也會很擔心自己走在路中間，所以後來我們就改用了彩色瀝青壓花。」
面對住戶停車需求量大，信義區嘉興里，選擇直接在里內的主要巷弄，實施行人優先區。鄭智耀說：「以前用綠色標線型人行道，可是綠色標線型人行道，一畫上去之後，整排都不能停車了，所以說這也會導致停車跟行人產生矛盾。現在做這個行人優先區，有這樣的一個好處，就是至少在法律上，我們照顧了行人的行走的安全，整排依然還是讓他可以停車。民眾勢必是走在路上的，但是只有行人優先區，才能在法律上保障他們的安全。」
台北市嘉興里居民說：「(過去)我們每一次走到這邊，是超不敢走的，因為要買菜，結果上班的車子，根本就不怎麼敢過馬路。現在弄成這樣，我們就安全多了，因為車子到這邊就自然慢了。」
相較行人友善區，行人優先區的諸多規定，包括禁鳴喇叭速限20，以及全路面開放人行，都具有法律效力，未來也將逐步進行科技執法。台北大學都市計劃研究所副教授游尚儒說：「會逐步去試辦這樣的行人優先區，這樣的計畫，是不是可以在過程當中，去把行人優先的觀念，內化到每一個民眾的身上，這個才是重點。」
趙啟宏說：「到南部很多縣市去，這個停車問題是一個滿重要的問題，因為今天在做實體人行道的時候，可能有些商家為了他原本可以停車，一些空間的需求，會有一些反彈的聲音。」
從台灣頭到台灣尾，大都會或偏鄉，無論交通習慣或是大眾運輸工具的密集程度，都有落差，政策要全面落實，恐怕有執行上的困難。游尚儒說：「台灣理論上來講，沒有這樣一個所謂概念的入法，說行人最優先的入法。這個所謂行人最優先概念，如果不存在的時候，可能就會讓這樣的試辦計畫，也許就只能停留在某一些特定區域，比如說你剛才提到的，行人區住宅區等等的。」
有效改善你我行的安全，縱使步履蹣跚，但邁向人本交通的遠征行動，已經展開。以住宅巷弄學校醫院周邊作為起點，這條任重道遠的改革路，也試圖掙脫台灣行人地獄的魔咒，勢必得排除萬難繼續前行。
新聞來源：華視新聞
讀者迴響