薪資與休假不可兼得？　宅配員背後的血與淚

林曉榆、陳星彤、葉穎樂、柯宜妤

【專題記者林曉榆、陳星彤、葉穎樂、柯宜妤綜合報導】身著背心，頭戴鴨舌帽，手裡拿著或大或小的包裹——這大概就是宅配員給人的印象。宅配員隨處可見，他們載著貨物穿梭大街小巷，不僅讓貨物在各地順利流通，也常常扮演將幸福送到人們手中的角色。不過對許多人來說，按時將貨物送達是宅配員的本分，卻很少人會思考習以為常的便利，是否是一群人用血汗與掙扎換來的？

宅配員隨時「On Call」　挑戰耐心與體力極限

早上八點，大部分人準備出門前往公司上班，有一群人卻反其道而行。因為對宅配員而言，離開上班打卡的地方，一天的工作才正式開始。在講求快速、精緻化配送服務的現在，顧客送出訂單時，宅配員的任務就開始了，他們小心翼翼地開著貨車，打電話通知收貨人準備，再親手遞交貨品。

網購頻率高的人可能會發現，往往都是向同一位宅配員簽收物件，知名物流公司前正職宅配員高先生說明，公司會分配送貨區域，但不會限制員工的路線，而每個宅配員熟悉負責的區域後，都會找出最適合自己的送貨順序，「不然一下送這邊、一下送那邊很沒效率，會送不完。」

來自同間物流公司的兼職宅配員陳先生就表示，工作久了自然會記得各戶在家的時間，因此會根據經驗調整路線和送貨順序。但陳先生也坦言，行程常會因為收不到錢而被打亂，早上送貨就常被店家以剛開市沒有現金為由，要求下午再去一趟，「可是我下午還有別的貨要送，要收其他店的貨 ，但還是得特別為了他繞一大圈。」高先生也苦笑著分享特別的送貨經驗， 「客人在打電動無法中斷，我就站在門口等他十分鐘。」

高先生進一步說明，宅配員每天早上會先將大大小小的包裹按照路線疊好，再出發上路送貨。儘管任職的物流公司允許他們可以不收或不送超過20公斤的包裹，但身為一個宅配員，不論天氣多寒冷或多炎熱、客戶住的樓層有多高，都會有一定要把物品送達的使命感。陳先生也補充，其他物流公司不會規定一定要送上樓，但客人託寄貨物的大小和重量也就不會受限。如此看來，從理貨到送貨，宅配員為工作付出的心思與體力都超乎想像。

體力是宅配員工作中的一大挑戰，不僅搬運的貨物量繁多，有時還需要將重物扛上樓。圖／陳星彤攝

低底薪促加班潮　員工積極送貨拚獎金

現代物流發達，每逢農曆春節、端午節、中秋節，許多民眾都會使用宅配寄送禮品，網路平台也常舉辦購物季，優惠價格讓訂單在短期內大量湧入，這些時期就是宅配業的旺季。高先生就說明，各地的營業所早上會外包聘請工讀生整理貨物，但旺季貨物量太多時，公司會要求宅配員提早上班，幫忙整理貨物，「過年期間四、五點上班都是有的。」

每逢節慶，網路購物平台都會實施促銷來吸引消費者，宅配員的送貨量因而大增。圖／陳星彤攝

其實就算不是貨量暴增的旺季，加班也是宅配員的日常，一方面是平時貨量就很多，一方面是為了賺取更多薪資。然而為符合《勞動基準法》的規定，宅配員不能無上限的加班或送貨到半夜，物流司機楊一凱點出同業的煩惱，「比起休息，有些員工其實更想賺錢。」

物流業勞動權益自救會長曾堉誠表示，每家物流公司的薪資結構不同，像有些公司底薪低，要靠抽成獎金或超時津貼來提高收入，他領過最低的底薪是一個月900元。台灣汽車貨運暨倉儲業產業工會統一速達分會總幹事王浩透露，當沒有穩定的底薪保障，薪水就很容易隨貨量劇烈變動，因此大部分人會希望能調漲底薪。而根據他的觀察，底薪低導致同事們較不重視休假，因為放假就意味著沒有收入，「做越多才賺越多，很多宅配員都不在乎有沒有過勞。 」

單以底薪來看，黑貓宅急便被同業私下笑稱是資優生，王浩就說：「大公司制度健全，相對比較合法，也許不能多賺，但大家比較有休假觀念。」他也常聽工會成員分析，儘管黑貓的底薪高，但額外的福利或津貼卻較少。另一方面，黑貓的集配獎金以往有700件的低標限制，發放時也會打八折，現在雖然取消這兩項規定，但常溫類型物品的單件獎金從2.4元調整為1元，有些人實際拿到的獎金反而降低了。

王浩解釋新版制度沒有貨量門檻，但送貨量高的員工會吃虧，薪水減少太多的員工就會提出申訴，希望工會協助處理。不過他也表示現況有些尷尬，「畢竟改制後還是有人獲益，只要不是所有人都反對，就不會有大規模的抗議，公司其實很聰明。」

上有政策下有對策  勞基法本意喪失？

除了公司內部的制度，宅配員排班也受到勞動法規規範。《勞動基準法》第36條中規定，勞工每七日應休息二日，其中一日為例假，一日為休息日，以保障勞工休息的權利。若勞工連續上班六天，第六天時公司必須支付休息日的加班費，在107年1月修法以前，此加班費未滿四小時以四小時計算。由於換算下來常常是接近兩倍的薪水，許多公司為了節省成本，便會避免員工連續工作六天。

在網路發達的現代，購物不再受店家的營業時間限制，消費者只要連上購物網站，24小時都能下訂商品。在這樣的情況下，更需要宅配員隨時待命，在指定時間內將貨物送到顧客手上。「上有政策，下有對策，公司都會馬上做應變」高先生回憶當時公司常讓員工休「日、三」或「日、四」，來避免支付高額加班費。但他認為將休假拆開後，休息的效果並不好，而且有時貨太多，長官會要求以「幫忙」的形式去上第六天班，表示會再找機會補工資，常常班還是排滿。

另一方面，自92年起，勞動部陸續宣布營造業、港埠業、電信業等行業得採行「八週變形工時」（註1），去年物流與宅配業也被納入其中。

（註1：根據勞動部公告，目前適用八週變形工時行業包括製造業、營造業、遊覽車客運業、航空運輸業、港埠業、郵政業、電信業、建築投資業、批發及零售業、影印業、汽車美容業、電器及電子產品修理業、機車修理業、未分類及其他器物修理業、洗衣業、相片沖洗業、浴室業、裁縫業、其他專學科學及技術服務業、顧問服務業、軟體出版業、農林漁牧業、租賃業、自來水供應業、依政府行政機關辦公日曆表出勤之行業、汽車貨運業、攝影業中婚紗攝影業及結婚攝影業、大眾捷運系統運輸業。）

根據《勞動基準法》第30條，這些行業的雇主得將八週內的正常工作時數重新分配，休息日也可以在八週內彈性調整，就算公司讓員工連續上班六天也不需支付加班費，因為只是將正常工時集中。王浩提到這造成許多宅配員要連續六週都工作六天，對體力與視力的負荷都非常大，衍生不少過勞問題，就算後兩週休假較多，身體狀態也很難恢復。

依照《勞動基準法》的規定，目前適用的八週變形工時的勞工，每七日中仍應有一日例假，也就是所謂的「七休一」，但政府正討論鬆綁七休一，陸續將特定行業列入七休一例外。王浩指出若是開放七休一例外，連續上班12天都是合法的，也不需要支付加班費。他表示現在連續上班六天就已經吃不消，不敢想像連上12天的狀況，因此工會極力爭取不要開放七休一例外，希望即使貨量再多，員工一週仍至少可以休息一天。

王浩進一步說明，交通部原先考慮運輸業者特殊行業性質，傾向鬆綁七休一例外，然而4月才發生司機連續上班22天，過勞駕駛導致國道員警殉職的事件，所以勞動部暫時不敢開放。而根據《上報》去年的報導，政府公布的物流業勞檢違規名單中，違法項次最多的知名物流業者，三年半的時間就被判罰178萬元。而根據新北市政府勞工局勞動檢查資料庫，該物流公司違反了「延長工作時間超過法令規定」、「延長工作時間未依規定加給工資」、「每七日中未有一日之休息作為例假」等規定，累積至目前罰款金額已高達208萬元。王浩感嘆很多物流企業原本就仗著規模龐大，被罰款上百萬也不怕，現在宅配業適用八週變形工時，更直接讓資方免於受罰，若七休一例外再通過，公司將能合法地要求員工連上多天班。

員工力薄難爭權   工會助協商勞權

「以前一個月光加班費，就有一到兩萬。」高先生表示以前為了賺取加班費，部分員工送完指定件數後，會選擇繼續送貨。但一例一修實施後，員工的加班時數被嚴格限制，雖然現行《勞動基準法》單月加班上限已改為54小時（註2），但高先生指出宅配員的收入還是大不如前。他也指出新制對宅配業的「老鳥」影響較小，「有家庭的人會比較想休假，他們賺夠了也不覺得缺錢。」相反地，對於缺錢想打拚的人而言，勞基法反而限制了他們賺錢的機會。

（註2：今年一月《勞動基準法》第32條修正後，單月加班上限從46小時提高為54小時，但每三個月合計可加班時數仍維持138小時。）

此外，高先生也透露「加班超過時數上限後，就不會給你錢，他們會幫你打卡下班」王浩解釋這就是業界常講的「下班打卡繼續做」，宅配業常有隱性工時。由於這些加班時數其實違反勞基法，公司即便答應會再補發工資，也很難找到名義再補發。「這個月超額，下個月還是超額，永遠都是超額的」高先生表示只有辭職才有可能補發，像他在提出離職後，雖然不用去上班，但有人幫忙打半個月的卡，以上班日薪水彌補之前欠下的加班費，公司還是避開支付高額加班費。王浩更進一步指出，對工時長的宅配業來說，一連串的修法讓他們失去了原本較為彈性的工作時間，進而引發隱形工時、補發工資等問題。

雖然調查勞動處境是勞動檢查處的職責，但根據《報導者》報導，截至106年4月全國共有823名勞檢員，要面對67萬家事業單位、1000多萬就業人口，平均每位勞檢員對應一萬名以上勞工，而其中僅有337人負責勞動條件檢查的部分，相當於一人要面對近2000家事業單位。

針對宅配業超時氾濫，台北市勞動檢查處技正黃小姐表示上級會定時分配專案檢查，檢查員也會如期完成上級的指示。但檢查員陳彥霖進一步說明，勞檢處業務範圍廣泛，平時不會特意抽查宅配業，「我們只會在有人舉報、申訴時才會前往檢查。」而依照《勞動檢查法》，一旦勞檢員發現雇主違法，會呈報給勞動部，並通知事業單位在法定時間內改善。不過黃小姐指出，通常職業安全問題較好處理，「超時屬於勞雇制度面，也算是人事制度，很難立即看到成效」他提到勞檢處雖然會給予資方修正的期限，但一個產業的制度牽扯太多因素，不太可能短期改變。

一般勞檢處都在公務時間抽查，對此國立政治大學勞工研究所教授劉梅君建議，「勞檢員要趁業者不知道時，在下班後一邊檢查打卡單，一邊確認員工在哪裡」必須選擇宅配員下班後的時段，才可以確認他們是否準時打卡下班，進而杜絕「下班打卡繼續做」的惡性循環。

不合理排班就地合法　盼改善勞動條件

依勞動部勞工保險局統計，近五年過勞致病而申請職災給付的人數有378人，其中就有50人為運輸倉儲業，為人數第三多的行業，如果再開放七休一例外，宅配員可能要12天皆連續上班12小時。王浩指出《勞動基準法》修法後，不但無法賺取以往的加班費，更要面臨合法但不合理的新排班制度，「勞基法好像反而讓不合理的事變合法了。」

對此，台灣貨運倉儲產業工會發起網路連署、召開記者會，積極反對七休一例外通過，要求政府重視勞工過勞的問題。談到爭取權益的狀況，高先生無奈地表示，資方的作為並不違反新法，勞工實在沒有足夠的力量對抗公司，尤其宅配業入行門檻低、替代性也高，「你不做還有別人要做。」即便《勞動基準法》修法後衍生工時、加班費等問題，已經開始出現「有工沒人做」的情況，部分業者卻不是從勞動條件著手，而是希望開拓新的人力市場，《ETtoday 財經新聞》5月的報導便提到，路線貨運商業同業公會全國聯合會理事長鄭豐順呼籲政府儘快開放引進服務業外勞，以解決業內司機、理貨員缺工的問題。

對於改善勞動條件，目前公部門的檢查人力有限，劉梅君教授建議勞工還是要主動爭取權益。他以華夏科技大學教師爭取權益為例，由於全校三分之二的專任教師加入工會，所以能透過申請勞動部裁決等方式要求校方協商。劉梅君表示這就是勞方內部團結，成功進行勞資協商的案例。

劉梅君進一步分析現在宅配員的難處是部分員工想賺取更多加班費，部分員工希望合理休假，雙方有各自的立場，導致資方有很多可以離間的機會，但現在兩種需求都無法被滿足，勞方應以達成內部共識為首要目標。他建議或許可擬定有「加班較多」或「休假較多」兩種選擇的制度，讓員工能各取所需。勞方一旦團結，不僅聲量大，透過工會也能避免個別勞工被事後清算，如此一來才有可能和資方公平協商，進而爭取勞動條件。

總體來說，根據現行法規，宅配員的薪資待遇與合理休假難以兩全，因此勞工團結一方面較有籌碼與資方談判，一方面有足夠力量促使勞檢機制完善發揮，資方改制與政府推行修法時也應有合理的配套措施，聽取各方意見並顧及現實，避免制訂缺乏彈性的制度。

新聞來源：政大-大學報