全球塞船運費飆漲 估恐持續到2023年

綜合報導  / 台北市

全球大塞船的現象，業界預估恐怕會持續到2023年，才會獲得紓解，也就是說全球產業的供應鏈困境，還會繼續延遲很久，財經專家丁學文指出，唯一獲利的就是海運業者，所有跨國產業和消費者，都將同蒙其害，繼續付出更高的代價。

今天我要跟大家談的是2022年，到現在在我們的頭腦上面，揮之不去的一個很大的陰影，除了通貨膨脹之外，就是供應鏈或者是全球航運的遞延現象，12月24日全世界最大的貨運公司，來自丹麥的A.P. Moller Maersk，也就是台灣翻譯叫馬士基，公開發布了它的白皮書，他們預估到2022年的第1季，甚至中國的新年之後，全世界的港口塞船，或者貨運的延遲，仍然不能得到紓解，這個非常有意思，在這個報告裡面我們看到，他特別針對的是英呎的集裝貨櫃，英呎的集裝貨櫃，尤其是亞洲到美東的航線，其實譬如說以上海的SCFI，就是上海出口航運指數，已經連續4週創了新高，裡面當然還包括了美西航線，我們看到了，其實美西航線的價格，高達了1萬5千美元，也是2016年之前的10倍了，所以航運運費的價格，其實一直揮之不去非常地高，這裡面其實有很多的想像空間。

我們知道聖誕節本來是一個最好的測試，所以很多人就開玩笑說，耶誕老公公他在一天之內，要把全世界的耶誕禮物，送到每個小朋友家裡，可是事實上我們看到，全世界的貨運公司早在9月就開始備貨，非常努力地想要克服耶誕節的大型物流的塞港問題，可是最後的數據出來，其實整個遞延的狀況，還是沒有辦法改善，這裡面有很多的因素，我想稍微有了解全世界物流或是航運的人都知道，從2020年4月之後，整個全世界的報復性需求起來，加上供應鏈一向跟不上，全世界的航運尤其蘇伊士運河也看到長榮貨運的塞船事情，一直沒有辦法解決這個問題，現階段這個事情越演越烈，所以馬士基的白皮書出來之後，讓大家對於2022年，全世界的航運到底能不能紓解，又有了一些陰影。

我們分3個層面來看，首先以企業的角度來說，只要物流不能鬆解，物流成本就會高砌，對很多企業來說，他肯定會非常地憂慮，因為其實附加的成本對於企業到底要不要開廠去製造，製造之後送得出去送不出去，物流成本變那麼高，能不能承擔，所以很多企業其實無形的成本增加地非常地快，站在港口的角度，全世界塞船的情況，其實比我們想像來得嚴重，以全世界最有指標性的，譬如說Los Angeles洛杉磯，還有長堤，這2個港口其實占全世界貨運非常高的比例，現階段如果去看，當然比10月份的時候，高峰有70到80艘船在排隊，現在大概是30艘到40艘，不過如果你以外海的情況去看的話，其實早就超過了100艘，所以代表船在排隊的情況，也是不能鬆解。

港口前所未有的壅塞，加上週轉率的降低，還有新船來的時間，可能還要等一段時間，港口的壓力非常大的，最後一塊就是運費，大家可能知道現在大部分的運費，它還是用一個遠期的方式，期貨去計算，以馬士基的數據報告，其中有大概5分之4的合約，在2021年會到期，他也看到很多他的客戶，現在合約一到期之後，寧願簽2到3年的合約，也不願意簽1年，代表說等合約陸續到期之後，整個現貨價運費還會再往上飆升，所以這3個因素整合起來可以知道，其實全世界的航運到明年，甚至預估到2023年都很難鬆解，再以整個航運業來說，大家可能知道在2016年之前，全世界本來有20家以上的大型的貨運公司，但是因為業績不是太好，所以經過一些consolidate，現在大概主要有3大聯盟，7大航運公司，這7大航運公司，以前曾經是紅海殺價競爭，這個低價的航運費時代，已經再也不會回來了，也就是說高運費，可能會一直延續到2023年左右，可是他們的獲利，2020年跟2021年卻是非常地高。

譬如以2021年來說，全世界航運的總獲利大概有2200億，2022年預估大概有1500億以上，這跟過去20年累積起來才1千億美元比起來，是不可想像的，可是現在最大的問題是，新船什麼時候能到位？大家知道新船基本上是要求，要有25年以上的持續期，可是又要符合ESG，就是低碳排放的一些技術要求，這都是不確定因素的，所以在這些因素的擠壓之下，我看航運的整個不能鬆解，還有一段時間，現在大家心裡面，其實當然有很多不同的隱憂，我們拋開地緣政治或者中美對峙之外，其實單純在基本面，最大的2個隱憂就是通貨膨脹還有供應鏈，或者是說航運的鬆解，這2個問題我看在2022年，其實一時之間很難解決，而航運塞船又跟通貨膨脹拋不了關係，所以如果在馬士基這個白皮書的基本基礎之下，我想2022年確實還有很多的挑戰要在前面，而整個航運界到底能不能擺脫現在這個困境，不妨讓我們拭目以待。

新聞來源：華視新聞