許容瑄、黃俐榛、林奕辰、莊珺茹、謝承學
【專題記者許容瑄、黃俐榛、林奕辰、莊珺茹、謝承學綜合報導】對通勤族來說，公車是日常生活中不可或缺的大眾運輸工具。然而，以「一例一休」為特點的《勞動基準法》（以下簡稱《勞基法》）修正案在2016年正式實施後，公車客運產業所面臨的許多問題便逐漸浮上檯面。首先，業者需支出更多員工加班費，但公車票價因受政府管制，業者無法透過調升票價弭平增加的人力成本。再者，業者在成本壓力下，間接地導致底層勞工需超時工作以維持生活所需。政府限制調價之餘，卻又以「一例一休」來限制工時，這樣的做法是否使得公車客運業落入資方與勞方雙輸的窘境？
「一例一休」效益不彰 實施備受爭議
「一例一休」修正案正式上路後，勞動部將《勞基法》原訂的「週休一例」改為「一例一休」，意即一週內除了必須放假的「例假日」之外，多增設一日的「休息日」。勞工可在休息日與業主協定是否上班，若上班則能以加班費標準計算當日工資。修法原意為透過增設「休息日」來增加勞工的加班費，假設在加班費確實給付的情況下，勞工能付出相較以往更少的工時，賺取足夠的薪水。「一例一休」立意雖良善，但實際執行並非易事，公車司機超時工作的狀況並沒有得到立即改善。業者面對人力成本上漲，又無法調升票價，自然無法負荷員工的加班費。司機依然需要超時加班以維持生計，而「一例一休」又限制了工作時數，使得業者和司機皆遊走在法律邊緣。
台北市勞動局勞動基準科科長陳昆鴻表示，自2018年起，台北市政府勞動局發動了針對台北市12家公車客運業者的「勞動安全保護檢查計劃」（註1）。根據檢查結果指出，受到檢查的12家業者全數違反《勞基法》的規定，其中以工作超時佔最大比例，高達所有違規項目的50％。
（註1）：勞動安全保護檢查計劃：勞動部針對不同行業，一年進行一次以《勞基法》為主的專案檢查計劃。透過抽查特定行業業者的方式，加強勞動條件監督檢查，以保障勞工權益。2018年年至2019年期間，抽查行業為公車運輸業。
《勞動基準法》加班時數演變示意圖。2016年的修正案於2018年再次修改，原意為以調漲加班費的方式間接減少勞工工時。 圖表製作／林奕辰
《勞動基準法》加班費用演變示意圖。2016年的修正案於2018年再次修改，工作時數與加班費計算皆有更動。 圖表製作／林奕辰
司機人力不足 低薪超高時工作
台灣汽車客運業產業工會理事、客運司機范光明提到，法案雖以調漲加班費來降低勞工工時，卻同時導致公司人力成本上漲，業者在不調整原有發給薪資的狀況下，能負擔的勞工總工時降低。在短期無法多花錢聘請人力的情況下，現有的司機人手明顯不足。首都客運總經理李建文則表示，民眾認為公車司機的社會地位不高，加上工作太過勞累，客運業者常常招不到司機，有時一班車配不到一位司機，導致其他司機需要超時來填補人力的不足。
「一例一休」上路後，公司人力調度多少會遇到困難，「每家公司的人都不夠！」公車司機李蓮正感嘆，由於工時長、客訴頻傳，公車司機的缺額始終都在。「其實開公車是很神聖、很重要的工作。」李建文說明，除了民眾應徵的意願不高，台北市也沒有大客車駕駛訓練班提供職業訓練，司機必須至鄰近縣市學習，使得意願更加低落。
路線與票價難調整 營收成本難打平
公車客運業者大多是屬於公營或半公營事業。不同於私營企業能調整價格，從消費者身上吸收修法後造成的虧損，公車客運業必須仰賴政府的補助款以維持收支平衡。
台北市議員梁文傑說：「就算是全部私營的公車客運業者，也因為路線都需政府核定，所以票價跟所有補助都掌握在政府手中。」李建文也舉例，今年過年前，首都客運台北至宜蘭路線票價原預計從128元漲至131元，但由於交通部長甫上任，且適逢過年，漲價易遭各界施壓，因此最後選擇維持票價。「像我們這種特許業務（註2），受到政府的管制相對會比較多。」在輿論的壓力下，票價無法調漲，公車客運公司的營收並無法打平營運成本。
（註2）：特許業務指依《公司法》第十七條第一項（《商業登記法》第五條第一項）之規定，公司（商業）業務，依法律或基於法律授權所定之命令，須經政府許可並領得許可文件後，才能申請公司（商業）登記。
加開服務性路線 業者負擔增加
根據台北市政府交通局統計資料，台北市聯營公車平均每日客運人次從2000年的185萬人，減少到2017年的130萬人。李建文提到，在台北捷運尚未普及前，公車客運業者都搶著要交通局所丟出的新路線，而現在捷運路網已臻完善，公車搭乘人次被捷運瓜分，使公車客運業者營收下降。
儘管公車客運業看似走下坡，但只要地方上開闢新路線的聲音不斷，政府便會要求業者加開，對業者造成更大的壓力，例如近期陽明山上的教養院便有新闢服務性路線的需求。李建文補充，即使持續虧錢，業者也只能配合加開。「所以現在我最怕的就是公運處長（台北市政府公共運輸處）找我去喝咖啡。」不管獲利與否，業者並無法自行決定是否停開虧損路線，「只要有一個里長反對就不行。」李建文無奈地搖頭，坦言政府的補助遠遠不足。
多方意見難達共識 申請補助窒礙難行
事實上，台北市公運處每年都會編列票價相關補貼預算，以維持公車服務、照顧弱勢及穩定票價。根據《聯合新聞網》報導，公運處對公車客運業者的補貼金額逐年增加，以台北市為例，市政府2017年補助公車客運業約40億元。儘管如此，對於北市12家業者而言，這樣的補助仍十分有限。多數公車客運業者另有經營國道客運業務，補助款項實際上只能撥給雙北市公車司機。以首都客運為例，光是北宜線（國道路線）就有二百多位司機，公司必須花額外的錢補助其他司機，李建文說：「你總不能說給雙北司機錢而不給他們（其他司機），那會出狀況，他們會造反。」
梁文傑進一步指出，補助款要在議會內部通過就是一道難題。行政單位提出補助款申請後需經過市議會同意，但各議員往往無法達成共識。政府的預算有限，若增加對公車客運業者的補助，勢必會犧牲其他款項，梁文傑解釋，在資金有限的情況下要滿足所有立場幾乎是不可能的。「一分錢就是一分貨，要人家公車客運業者做事就是要給他錢，但實際上往往辦不到。」
基於票價與路線無法自由掌控、公款補助不足等因素，形塑了公車客運業不健康的產業結構。而在這樣失衡的體系下，勞工的工作權益要受到保障更是困難重重。業者固然難以盈利，而間接付出代價的，是不是產業鏈末端的勞動人員？
公車運輸業者在「一例一休」修法後，所遇到的困難大致能分為四項。 圖表製作／林奕辰
薪資明細巧立名目 工時算法玩文字遊戲
在「一例一休」上路後，為了符合法規要求，甚至有業者巧立名目，規避工作時數，使司機無法清楚知道是否有確實領取到加班費。自2017年起，勞動部宣布將公車客運業納入得採納「八週變形工時」的名單中，意即雖然業者仍必須符合「七休一」的規定（兩個例假日間隔不得超過六天），但可在八週的週期內調整員工休息日，遇到運輸旺季時，主管可以調配人力、減少加班費的支出。然而，這樣的做法卻可能導致排班將休息日集中，使得員工連續工作數週，而每週卻只能休息一日。
八週變形工時排班表示意圖。 圖表製作／林奕辰
例假彈性調整排班示意圖。在《勞基法》的規定範圍下，勞工能夠連續上班12天。 圖表製作／林奕辰
對公車司機而言，低底薪使得他們需要超時工作才能維持生計，以加班的方式來賺更多錢。台灣汽車客運業產業工會理事張家銘提供的資料顯示，司機一天工時超過12小時是常態，工時長的一天甚至可達17、18小時。
李蓮正平時固定從中午12點一路開車到晚上12點，一週上六天班，每週上班總時數長達72小時是常態；而范光明一個月的工作時數更曾高達450幾小時，兩位司機的工作時數都遠遠超過《勞基法》所規定的範圍。不僅如此，司機實際開車的時數也可能因為塞車等因素，超出班表上紀錄的工時，而這些多出來的時間，便成了加班費無法涵蓋的漏洞。
公車司機行車紀錄表。司機實際開車時數可能因為塞車等因素，超出班表原定時間。本圖顯示此司機當日行車時間超過14小時。 圖／張家銘提供
談到加班費的計算，范光明表示，客運業者會運用各種名目，如加給金、載客獎勵金等方式，混淆工時、工資的正確算法。張家銘所提供的薪資表顯示，許多公司列出的薪資明細與條例複雜，司機大多不了解薪資表上的內容與實際該得的加班費用，因此司機也無法得知是否確實領取應得的加班費。
李蓮正也坦言，「（加班費）都是公司在算的，我無從知道。」公司所列出的薪資表上林林總總寫滿了各種項目，司機大多不會真的去計算該得到多少費用，「幾乎沒有司機願意、敢跟公司算這個錢，覺得差不多、夠用就好。」
另外，范光明也提到，有時公司為了要規避排班超時的問題，會在達到工時上限後更改公車上駕駛名稱的掛牌，但實際上駕駛並沒有更換。因此，新法上路後對於司機的實際工作情形並沒有太大的改善。「各家算法都不同，大家都在玩文字遊戲。」他坦言，業者遊走於工時模糊地帶，很多層面是政府沒有辦法監督到的。
公車司機薪資明細，公司列出項目多且複雜，司機大多不明白真實的加班費用為何。 圖／張家銘提供
勞動基準科科長陳昆鴻指出，「如果雙方都在檯面下進行（工時協商），我們也很難百分之百查到這種狀況。」實施專案計畫（勞動安全保護檢查計劃）固然能發揮一定的監督作用，但個別案件若不循正式管道提出檢舉，官方要追查仍十分不易。他解釋，如果資方還是用修法前的思維排班，「那當然就很容易違反《勞基法》的規定。」針對目前為止檢查出的12家違法業者，勞動局將予以輔導改善，若在三、四月的複查仍有違法情形，將加重處分。
給予市場調整空間 破除產業惡性循環
目前台灣的公車客運市場並非完全由市場機制運作，政府可以透過補貼、勸說或是影響持公股公司的決策來限制調整票價的行為，造成業者成本無法負荷，進而使得底層司機只能多加班以賺取足以生活的薪水，導致過勞問題層出不窮。然而，政府一方面限制調價，另一方面又訂定「一例一休」來限制工時，使得勞資雙方都對修法結果不滿，造成公車客運業「人人有飯吃，人人吃不飽」的情況。
在搖晃的公車上，李蓮正感嘆地說：「人永遠都在追求最好的，公司追求賺更多錢，司機追求好的生活品質，必須在之間找出平衡點。」維持公車票價、保障民眾生活固然是政府的職責，政府資金終究有限，無法全力補貼公車客運業者。若沒有其他因應措施，業者虧損、司機超時加班的惡性循環將持續上演。如果開放公車客運業逐漸回歸市場機制，使票價有調整的空間，產業結構是否能得到改善？如陳昆鴻所說，如何讓「司機在比較正常的工時下工作，就能夠負擔他們一家的生活所需」，仍是政府與勞資雙方刻不容緩的重要課題。
新聞來源：政大-大學報
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