他站在八達嶺上-詹天佑與京張鐵路的故事(二)

綜合報導

  光緒三十一年,詹天佑將修造京張鐵路的詳細辦法呈送袁世凱,其中提及「京張一路,由豐台發軔至張家口,雖僅三百六十餘里,而中隔居庸關八達嶺,層巒疊嶂,石硝彎多」,他更進一步指出「此路早成一日,公家即早獲一日之利益,商旅亦早享一日之便安,外人亦可早杜一日之覬覦」。

  這裡是橫貫燕山山脈的長城,塞外狂風怒號、飛沙滿天,八十多年前,詹天佑率領工程人員,背著標桿和經緯儀,出沒在軍都山的懸崖峭壁之間,進行艱苦的測量工作,當時不但外國工程師認為中國人,不可能獨力完成這條鐵路,連中國人也批評詹天佑「狂妄自大」、「不自量力」。西元一九○六年十月二十四日,詹天佑在寄給美國老師諾索布夫人的信中寫道:「中國已經醒過來了,中國人要用自己的工程師和自己的錢來建築鐵路,我好像是列在最前線的中國工程師,如果京張路工程失敗的話,不但是我個人的不幸,中國工程師的不幸,同時更是所有中國人的不幸」。

  「關溝段」是京張鐵路最艱鉅的工程,其中以八達嶺隧道路線的選定更是關鍵。在零下十度的氣溫裡,外景隊來到了京張鐵路,工程最艱鉅的八達嶺隧道。(這裡就是京張鐵路沿線最長的八達嶺隧道,八達嶺隧道的挖通,是京張鐵路最艱鉅的工程之一,由於八達嶺山形陡峭,又有長城阻絕,所以以當時的技術水準來說,幾乎很難完成,可是詹天佑先生發明了「對鑿法」,利用八達嶺隧道兩端同時對挖,由於計算精準,當隧道兩端鑿通以後,竟然完全吻合,不差一分一毫。)

  由於八達嶺隧道太長,如果依照傳統施工法,從隧道兩端開挖,工期勢必太長,於是詹天佑採用「對鑿法」,不但工期大為縮短,而且隧道打通之後,尺寸更是跟原來設計的一模一樣,這是當時所拍攝的八達嶺隧道,從畫面上可以看見長城,在八達嶺的左上方蜿蜒通過。「關溝段」另外一個艱鉅的工程,是青龍橋附近的「人」字形鐵道,京張鐵路在經過燕山山區青龍橋附近的時候,由於坡度陡升,山上又沒有足夠的腹地讓火車轉彎,於是詹天佑就設計了這個「之」字形的路線,也就是說火車的頭尾各有一節機車,當火車爬坡到青龍橋車站的時候,原來的車頭變成車尾,原來的車尾變成車頭,列車車身不必調動,火車就可以朝另外一個方向繼續上山了。

  「之」字形路線有點類似,今天台灣阿里山登山鐵路的設計,但是在十九世紀初期,這種設計卻是破天荒的第一次。這是當年「之」字形鐵軌,在青龍橋附近施工的歷史照片,從這張照片,我們可以看見上下行的火車,同時在「之」字形鐵軌上開行。

  為了帶領觀眾親眼目睹詹天佑這項別出心裁的設計,外景小組特地來到了「之」字形鐵道的所在地青龍橋車站,青龍橋車站是京張鐵路的最高點,四面環山,形勢險要,長城就從對面的懸崖峭壁上橫越而過,當地的人們告訴我們,從青龍橋登長城,比其他的地方更能領略長城的粗獷和蒼涼。從北京開來的火車進站之後,寂靜的青龍橋車站一下子就熱鬧起來了。這會兒,青龍橋站上的情景,令我們想起民國五十年代台灣的車站風情,火車還沒停穩,賣東西的小販已經一擁而上,除了可以果腹的肉餅之外,還有蛋糕、花生汽水和啤酒。

  就在小販忙著跟旅客進行交易的時候,火車司機也沒閒著,他們得趁著靠站的時候完成機車調度的工作,根據詹天佑的設計,火車駛進燕山山區,坡度增大,因此用兩節機車牽引列車上山,駛進青龍橋車站之後,將其中一節機車調到火車的另一端,當做車頭,另一節機車當做車尾,這樣車身不動,火車卻可以在山窩裡完成調頭的作業,畫面上我們看見兩節機車當中的一輛,正駛向火車的另一頭。司機完成了機車的調度,旅客和小販也結束了短暫的交易,北京開往張家口的二一六次長途列車,正離開青龍橋,緩緩駛進長達一公里多的八達嶺隧道。

  類似「之」字形軌道的特殊設計,使得京張鐵路的築路成本,比其他由外國人修築的鐵路低了許多。成本降低的另外一個原因,是詹天佑大量使用混凝土來代替昂貴的鋼樑,這張照片顯示,他利用當地開採的石塊,修築了許多具有地方特色的拱橋,今天沿著京張鐵路,我們不但可以見到一座又一座,外型古典優美又堅固的拱橋,同時還可以看見當地居民仍然繼續著,流傳將近百年的石材開採工作。新型黃色炸藥的使用是詹天佑的另外一項創舉,這種原名叫做RACK-A-ROCK的炸藥,爆破力強,性能穩定,用於隧道開挖爆破,不但效果大增,而且大幅提高了施工的安全性。

  宣統元年,西元一九○九年五月十七日,京張鐵路釘軌到張家口,九月二十日,詹天佑在南口主持了盛大的通車典禮,原來預定四年才能完成的鐵路,提前完工了,當初的預算,扣除實際的支出,還剩下銀元三十五萬六千七百七十四兩,這些餘款全部歸公,這樣的事情,在當時的中國可以說是奇聞,但是,詹天佑做到了,當時清廷郵傳部對詹天佑的評語是:「此路為國家完全自築之路,又為我國工程師名譽所關,咸能奮勉圖強,創成鉅業」同年十二月,清廷頒授詹天佑工科「進士出身」第一名。

新聞來源:華視新聞



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