劉英欽 林勳裕 報導 / 台北市
華航名古屋空難的失事原因，到今天還沒有做出最後的判斷，到底是人為操縱錯誤，還是機件故障，不過日本方面的初步報告認為，駕駛員有操作錯誤的可能，相信經常搭飛機的旅客都會關心，駕駛員的飛行技術，而每一次發生空難，大家都難免會聯想到駕駛員的素質問題，想想看，擔負著幾百個人的生死安危，飛機駕駛員的訓練，該是何等重要，到底個民航機駕駛員的訓練，是經過了哪些步驟，取得什麼樣的資格，又要花費花少經費來訓練呢？
一架波音747-400的噴射客機，正在從桃園中正機場起飛，飛機由右邊的副駕駛操作，左邊的正駕駛則不斷地進行校對動作，一分鐘以後，飛機已經在一萬英呎的高空平穩地飛行，這個時候，坐在後面的教官，往電腦螢幕上一指，駕駛艙裡一陣鈴響，正駕駛馬上判斷出來是起落架著火，他翻開操作手冊，指示副駕駛進行處置，教官也在後面嚴密地監視著他們的操作。
副駕駛按照標準的程序，把狀況處理掉，飛機又正常平穩地飛行在三萬英呎的高空上，但是不久，教官的筆又往電腦螢幕上一指。飛機在35000英呎的高空上，突然洩壓了，在這種情況下，由於高空缺氧，很容易造成人員傷亡，正駕駛趕緊再拿出處理手冊，指示副駕駛急速下降，直到艙壓平衡。
經過兩個小時，在起落架著火、客艙失壓、引擎故障和閃電、亂流等等十幾種狀況的考驗後，這一架波音客機，終於平安地飛回中正機場上空，準備著陸，飛機降到3000英呎高度，遠遠看見中正機場的跑道有如一柄閃閃發亮的寶劍，隨著飛機的逼近，寶劍逐漸變大，不久美麗的跑道燈映入眼底，高度剩下50英呎、30英呎，10英呎，緊接著一陣輕微的顫動，飛機安全著陸在跑道上，在兩位複訓學員的合作下，終於完全一趟成功的飛行任務。
這兩位由空軍退伍轉業過來的飛行員，都已經累積了相當豐富的飛行經驗，因此經過8～12個月的機種轉換訓練，就可以取得正式的民航機副駕駛資格，從民國79年開始，由於長榮航空加入營運，華航也大量擴展海外航線，此時空軍又修正飛行員除役規定，轉業民航的人數更少，在求才孔急的情況下，各民航公司不得不延聘外國機師，並積極從民間甄選人才，加以培訓。由於交通部規定，外籍機師人數不得超過一半，而空軍飛行員轉業人數又日益減少，因此未來由航空公司自行培訓的機師必然成為主流，這些由民間選訓的機師是如何訓練出來的呢？
華航為飛航學員選擇的訓練地點，是北達科達民航駕駛訓練中心，這個中心擁有先進的飛航訓練設備，和全世界最龐大的民間飛機訓練機群。從單引擎到雙引擎，再到雙螺旋噴射引擎，從初級課程到高級課程，十八個月的密集訓練，學員們大概可以累積，700個小時以上的飛行經驗，通過重重的技術和學理考驗，結業的時候，每個人手上都拿到了個人飛行、儀器鑑定飛行和商用民航駕駛員證書等，好幾種證照，但是拿到證照並不表示飛行訓練已經完成。
為了培養本土的民航機師，華航和長榮都不惜投下巨資，從民國七十八年開始，把學員送到歐美國家從事飛行訓練，在長達兩年的國外訓練課程裡，每一位學員必須花費30萬美元以上，也就是接近千萬台幣，可見機師培育投資的龐大，但是這些千萬身價的準機師回到國內，並不是馬上就可以上線飛行。
而所有飛行訓練的要求標準，最後又以安全做為最高的準則。千萬元的培訓計劃，終於把飛行員送上高高的藍天，自由翱翔，飛行員真是名符其實的高貴職業，這個職業雖然有著一份風險，但是所有投入這個工作的年輕人，無不把它當做終生的志業，除了享受它的自由自在和專業高貴之外，每一個飛行員也無不努力維護，這一份工作的穩定和安全。
新聞來源：華視新聞
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