李宜庭 採訪/撰稿 羅哲超 攝影/剪輯 / 台北市
太魯閣號的司機員盡了責任，奮力煞車想挽救車上的所有乘客，但仍無以回天。很多人痛罵、肇禍的義祥工業社負責人李義祥罪該萬死，但我們還想問，政府呢？2018年普悠瑪事故奪走18條人命，政府列出改善計畫，其中一項，就是承諾要針對25處危險邊坡，建置「邊坡全生命週期監視預警系統」，遇到狀況，能即時對列車提出警訊，並預定在2020年底完成。但這項改善計畫，不僅跳票、進度更整整延宕兩年，目前監視預警系統完成進度，竟然是零！採訪小組調查報導，帶您實地勘查。
李宜庭記者說：「為了避免土石滑落等因素，危及行車安全，台鐵針對全線邊坡進行分級，其中有25個地點，無法透過工程改善，算是高風險路段，因此就必須設置邊坡監測告警系統，而像是猴硐三貂嶺這個路段，也因為邊坡陡峭有落石，也被列為設置地點之一，但是這些系統，原本計畫要在2020年底前完工，到現在工程延宕，遲遲未完成」。
採訪小組直擊，被列為高風險邊坡路段的，台鐵宜蘭線猴硐－三貂嶺段，但監視預警系統建置，根本還沒做。我們再發動各地駐地方記者，勘查鐵道沿線，像是台東太麻里－知本路段，新竹富貴－內灣段，跟平溪線路段，同樣撲了空。說好的監測系統呢？到底裝在哪？祁文中(2021.4.3)交通部次長兼台鐵代理局長說：「預警跟監控系統，我們還可以怎麼樣更精進，有一種是路側設備，有一種是在車內的設備，另外一種是行車的記錄，這都會去精進，譬如說你剛剛所講的落石，可不可以有落石的預警系統，那這個鐵路局有正在研議，那參考公路總局的做法有在做」。
一句有在做，仍難以避重就輕，原來這套監測系統，到現在都還在設計、測試階段。2018年，普悠瑪翻覆事故奪走18條生命，政府對台鐵進行總體檢，訂出「邊坡全生命週期維護管理計畫」，包含邊坡分級，進行改善工程，針對地形無法改善的25處危險邊坡，則承諾要花2.75億元，裝設監測系統，達到災害預警功能，最多的是南迴線12處，其次是宜蘭線還有平溪線等。計畫書上寫得清清楚楚，2020年底前就得完成，但兩年過去，實際裝設完成進度，竟然是零！改善計畫，難道只是紙上談兵嗎？
陳明文立委(民)VS.祁文中交通部次長兼台鐵代理局長(2021.4.7)說：「是目前是我們都沒有做嗎，還是怎麼樣，目前還沒設置完成，有10處...，2018年的普悠瑪，經過兩年多了嘛，看起來就是沒有，任何改善的一個方案啊」。
聲音來源：高明鋆台鐵總工程司說：「這系統是採用人工智慧進行辨識，因為國內還沒有其他的這種案例，那我們測試時間會比較長，雖然我們在108年7月4號就開工了，那整個測試計畫，是在109年的2月20號核定」。
這項監視預警系統，是透過影像辨識，利用人工智慧AI即時監控，一有狀況，在800公尺外就會告警，警訊同步傳到管控中心和列車上，駕駛員第一時間就能判斷並停車。但進一步追蹤發現，台鐵今年3月才核定基本規畫設計，4月底提出細部設計審查，目前只有零星幾處，開始裝設告警監視器，但軟體和大數據資料，都還沒建構完全，預計今年底才能完成10處，明年底完成15處。
聲音來源：高明鋆台鐵總工程司說：「是這樣子，我們為什麼要在林口支線，做一個模擬情境的，攝影辨識功能的測試，主要就是提升它的整個的測試，是不是符合我們達到，百分之99.9的一個測試的功能，完成符合我們的要求，那才進行後續的基本設計，跟未來的一個細部設計的功能」。
魏豫綾台鐵產業工會祕書長說：「當初一開始，在做鐵路建設的時候，並沒有像高鐵或北捷，他們在當時興建期就引進了，這些安全管理的概念跟系統，其實在過去我們的車子的速度，其實也沒有那麼快，那但隨著科技的演變，我們現在車速越來越高，的確我們在安全管理的這個部分，的確要往像高鐵，或者是北捷這邊去學習」。
如今事故發生，交通部也要求，除了這25處危險邊坡，像車輛等異物容易入侵路段，也要加設監控系統。而我們還想問的是，監視預警系統，只裝在這幾處，真的足夠嗎？
洪孟楷立委(國)VS.林佳龍交通部長(2021.4.7)說：「您認為現在看起來夠不夠，如果就原來(台鐵)他，是不是應該再重新檢討，他挑選出來25處是這個預算，那像猴硐後來新增我們就增加，所以有沒有檢討的必要，其他的也跟防護安全有關的，有沒有檢討的必要嘛，有檢討的必要」。
太魯閣號出軌事件，一旁邊坡光目視就很陡峭，不過這裡並非25個地點之一，再看看2020年底的這起大坍方。新聞片段(2020.12)說：「整片土石滑落，近在咫尺的就是一輛台鐵列車，場面驚險萬分」。
2020年12月，連日豪雨，台鐵瑞芳－猴硐段，邊坡大面積坍塌，所幸監測人員發現，緊急通知兩端列車停下，及時救了車上400人，但也因為坍方，東部路線完全中斷，兩個多月後才全段搶通，這個路段，未被列入優先裝設監視系統的高風險路段，甚至被評為C級，也就是邊坡無明顯不穩定徵兆，直到走山後才被改列A級。台鐵遭外界質疑，從邊坡分級就有問題。
李宜庭記者說：「我們重新回到現場，可以看到這邊的邊坡改善工程，是仍持續在進行當中，不過其實施工地點，跟這個鐵軌距離是相當的近，現場的工區安全防護足夠嗎」。
而太魯閣號事故，施工現場邊坡沒有圍欄，也引起爭議！透過空拍鏡頭，我們記錄下，目前瑞芳－猴硐路段施工現況，並請專業土木技師檢視，專家認為，這個施工地邊坡，確實也沒看到裝設護欄，安全仍有疑慮。余烈台北市土木建築學會理事長說：「耐撞的叫做護欄，護欄要有一個打到比較深的，那個H型鋼板樁鋼軌樁打下去，那上面再擺紐澤西護欄，當有重的像李義祥這種吊卡車，這種十噸重的衝下來力量很大，它(車子)撞到紐澤西護欄，它會彈回去」。
怎麼防堵事故？曾經站在第一線的資深鐵道工作者，也有建言。
聲音來源：王先生資深鐵道工作者說：「假如說他的(監視預警)系統，尚未建置之前，是不是要給廠商，配給我們局裡面的無線電，借用給他們，還是說我們可以派我們自己的人，去現場去監工，就是在他施工的這一段時間，我們應該要想得更健全，49條人命，我們應該要對得起他們」。
承包借牌是常態？
擁有百年歷史的台鐵，近年屢傳重大事故，標案承包過程，同樣引發質疑。記者VS.李義祥義祥工業社負責人(2021.4.6)說：「有跟傷者道歉嗎，有沒有對罹難者要說什麼」。
太魯閣出軌地點的標案工程，需要甲級執照，李義祥的義程營造只有乙級執照，標案最後由具有甲級執照的東新營造得標，但弔詭的是，李義祥卻出任東新營造工地主任，專家研判，很可能是違法借牌。
余烈台北市土木建築學會理事長說：「比較中小型的工程，你像我們現在高速公路，我們現在捷運局，一開標都10億20億以上，那種不可能，只有像百年老店這種台鐵，一個標案不大，5千萬6千萬這種，很有可能就是關係夠的人去借(牌)，像李義祥，現在擔心就是在黑暗的角落裡面，到底台鐵的工程發包出去的，還有多少李義祥們」。
陳先生其他承包商說：「你知道有多少，是借牌去標案子的嗎，為什麼需要借牌，資格標，譬如像台鐵這種案子，一定要有營造牌，那我借你的營造牌標到以後，我只要付牌費營業稅，對不對但實際做是我在做」。
採訪小組詢問多家業者，並實際訪問到，曾施作過台鐵工程的小包商，他直言，現在政府公共工程標案，大多採最低標，讓他不願再做，但低價取勝，施工品質何來保障？
陳先生其他承包商說：「假如2400萬以上，才做得起來的時候，寫2398萬得標了啊，但是它明明，就不可能做得起來的東西，那怎麼辦，鋼的韌性拉力啊，從零點幾降到零點幾，從人力上去減對吧，都有可能」。
余烈台北市土木建築學會理事長說：「那他資格不夠，像李義祥他充其量，就一個200萬的小公司，如果今天是一個合格的，甲級營造去承包，這個災難是可以避免的，因為裡面就有很多的專業技師，他懂得去提施工防災計畫，懂得去提交通維持(計畫)」。
承包黑幕被攤在陽光下，小公司大工程，借牌是眾所皆知、不能說的祕密。細數近15年來，台鐵已經發生9起重大工安意外，造成12死11傷，攸關工安、人權，台鐵又該如何交代？
魏豫綾台鐵產業工會祕書長說：「譬如說像槽溝事件裡面，應該現場最低的工作人力，就是三個人，但是台鐵局會因為，他可能現在人力不足，就說那不然你兩個人工作就好了，那在高鐵的話，他們是沒有辦法這樣進行，那我想這個其實，最大的問題是來自於說，我們對於安全的概念是什麼」。
悲慟，默哀，究責，但該怎麼對得起罹難的寶貴人命呢？歷經一次次的心痛與怒吼，台鐵、官員、政府，不只得扛起責任，還得檢討再檢討，亡羊補牢、記取教訓，才能根絕令人心痛的悲慘人禍！
新聞來源：華視新聞
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